自主品牌新能源7月集体“狂欢”，合资品牌电动却是几家欢喜几家愁

2023年已经过半，许多车企的新产品与新政策基本释放完毕，再加上许多车企为了冲销量，在下半年促销力度大增，于是在下半年开始的第一个月，很多车企迎来了大丰收。无论是新势力，或还是传统车企的新能源，在这个传统车市淡季的7月份，纷纷创下各自新高。

(资料图)

日前，多家车企发布7月新能源汽车销量数据，在已经公布销量的车企中，有11家品牌7月销量创历史新高，其中比亚迪一马当先，月销量超26万辆，第二名为埃安，月销量4.5万辆，理想位居第三，月销量3.4万辆。

整体来看，本月多数车企的销量都是上涨的，涨幅最大的是蔚来汽车，环比上月增长91%。仅有哪吒汽车和极狐下降，其中哪吒汽车环比上月下降17.3%，极狐微降1.6%。如此火爆的新能源车市似乎预示着国内新能源汽车品牌集体走出上半年价格战阴霾。不过相比于自主品牌意料之内的爆发，目前已经公布的几家合资品牌电动销量也是让人颇感意外。

放低姿态后，大众和别克都支棱起来了

在已经公布的销量数据中，月销过万的合资品牌只有上汽大众一家，其7月份销量13000辆，其中ID.3销量过万。

属实是为合资品牌电动车争了口气，而大众作为合资品牌电动化的先行者，在国内新能源市场摸爬滚打几年之后，终于明白了的一个道理：降价促销是王道。所以在7月7日，上汽大众官方发布消息，对ID.3进行调价，降价幅度接近4万元。12.59万的价格，也让消费者告别了比亚迪海豚，果然消费者只认价格。

上汽大众销售人员表示，自7月初上汽大众开展ID.3优惠活动以来，ID.3最高单日订单量达到950辆，单月订单量已超过1万辆，而且热销势头不减，上汽大众安亭MEB工厂已开始紧锣密鼓加紧排产。

8月1日，别克发布数据，旗下纯电车型7月交付量为8692台，刷新品牌单月纯电车型销售纪录。作为参考，合资企业电动车卖得最好的上汽大众，6月份纯电车型交付量8785辆。可见，别克明显在提速转型电动化。

具体来看，别克旗下奥特能车型7月交付5484台，别克E5单月交付量为3740台，E4单月交付量为1762台。别克E系列的到来，是别克提速转型电动化的强主力。据悉，别克E5艾维亚四驱版将在8月份开始交付，整个8月份，下定锁单E系列（E5/E4）均可额外享受包括终身质保、免费家充、特定车色等权益。

之所以能在销量上迎头赶上，一方面是别克纯电产品跟上了市场主流水平，并且还在上半年连推两款纯电车型，另一方面也是别克主动放低了姿态，在价格上向消费者展现了诚意，例如别克E5以合资纯电中大型SUV的身份，20.89万起的指导价给足了诚意，并且其空间与续航也是市场主流水平，再加上别克品牌背书，这是其快速上量的关键。

汽车行业分析师刘强表示，合资车企的品牌溢价能力在新能源汽车赛道大大降低，大部分消费者已经不买账了。合资车企只能先通过降价的方式留住一批用户，为自己寻找新出路争取时间。

毕竟为了提振销量，此前一直宣称不降价的蔚来汽车于6月12日官宣通过调整换电服务模式实现全系降价3万元，该策略当月立竿见影，6月交付量立即恢复至万辆以上水平，7月又创下历史新高，下半年其目标是月销3万辆，可见降价已经是当下新能源市场提振销量的主要手段了，合资品牌自然也是不能免俗。

日系电动车集体哑火

在价格战的攻势之下，就连豪华品牌电动车也扛不住了，40.5万元起售的宝马iX3终端大降10万元，再加上宝马品牌的加持，最终拼出了月销3000多辆的销量。47.8万元起售的奔驰EQE，此前终端降价10万元，被喊“大出血”，也是带来了一定的销量增长。

虽然降价求量是迫不得已，但能换来销量，结果总是好的，就怕是降价也不能带动销量增长，日系车正面临这样的尴尬。

相较于德系车较慢的调价举措，日系合资车企的反应更为迅速。今年更早时候，东风日产、广汽丰田、一汽丰田等合资车企就加入新能源车市的价格战。2月，广汽丰田官宣其bZ4X限时优惠3万元，由原价19.98万～28.78万元，降至16.98万～25.78万元。不少专营店还表示，在官方降价3万元的基础上还能再优惠1万元左右。

7月20日，东风日产新款ARIYA艾睿雅上市，新增一款续航501Km的ARIYA 500入门车型，并对已上市四款车型的官方价格进行了5.99万元的下调，调整后五款车型的售价区间为19.99万-28.29万元，直接攻入20万以下价格区间。

虽然日系合资品牌还未公布七月份销量，不过根据懂车帝数据，广汽丰田bZ4X上半年总销量为4132辆，月均销量不足700辆；

而东风日产的艾睿雅日子也不好过，今年1-6月份，日产ARIYA艾睿雅的累计销量为1354辆，与主流车型差越拉越大。并且从今年4月份开始，东风日产ARIYA艾睿雅的销量已经连续两个月出现同比下滑；

本田的e:NS1也难逃卖不动的命运，目前该车入门版的2022款 e型版本田e:NS1官方指导价为17.5万元，终端优惠后的裸车价约为11.5万元，已经和比亚迪海豚车型处于同一价位区间。但在2023 年上半年，e:NS1 销量为 2867 辆，相比自主品牌月销过万的新能源汽车，这一数字并不乐观。

业内人士表示，用户对品牌、新事物的认知发生了变化。愿意为高端品牌埋单的用户已经被逐步分流，留给合资品牌转型的时间窗口越来越小，仅靠降价拉升销量的时代已经过去了。尤其是自主品牌从整车企业到供应商的产业链条已经趋于成熟，成本管控非常可观，合资品牌产品的价格优势会日趋变小。

内卷的市场，停不下的价格战，中国新能源汽车市场正在经历一场短期主义与长期主义的博弈。在这场博弈中，价格在短期内扮演了重要的角色，但它绝不是对长远发展起决定作用的主角，新能源汽车的发展应回归到产品价值本身。

通过大众和别克电动化车型的热销，说明了合资品牌要想在国内新能源市场有所作为，就需要重新规划产品定位，真正从战略逻辑上重视新能源汽车，不再是简单地油改电。同时也要转变定价思维，树立市场化定价思维，合资品牌高溢价时代已经过去，要想在新能源市场立足就得拿出更具诚意的产品与定价。